本報記者 張智 劉俊晶 北京報道

崔永元拿汽車尾氣做的那個略顯直白的比喻引起的反響還未煙消云散，隨后幾天，北京的天空卻連續是晴朗的藍天。有人調侃稱：“莫非是公車被取消，PM2.5治理效果立顯？”

500萬輛機動車在路上奔跑時的尾氣被認為是制造北京霧霾的“兇手”之一，而其中占比居高不下的公務車更是成了頭號被質疑的對象。事實上，公務用車造成污染還只是其弊端里的“小菜”，帶動“三公消費”高速奔跑才是被詬病的焦點所在。

公車改革轉眼過去了近20年，這一次的效果顯然不會像調侃來得那么快，但卻備受期待。中共中央、國務院近日印發的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》（下稱《條例》）指出，取消“一般公務用車”。

早在2010年，中央電視臺就披露，北京公車數量已達到70萬輛。如果這樣計算，除去省部級領導專車之外的一般公務用車全部取消，北京機動車的數量或將減少十分之一。

“北京因為涉及到車牌問題，需要具體細則作指導。但公車數量將大量減少這是一定的。”一位汽車分析師對《華夏時報》記者表示。呼吁了多年“取消一般公務用車”的國家行政學院公共行政教研室主任竹立家則對本報記者稱：“這是一個進步，能極大改善現階段公車改革的膠著狀態。”

據測算，全國有近200萬輛公車將被取消。問題也來了，作為“三公消費”的重頭戲，改革后原有的公務車和司機怎么辦？相關車企如何調整經營策略？沒車了，公車補貼標準怎么定？

杭州先行

“《條例》中關于公車改革內容，幾乎是杭州車改模式的提煉和總結。”正認真研究《條例》的杭州市發改委體改處副處長馬建華興奮地對記者說。

2009年的杭州車改被認為是最徹底的車改。其中包括，所有局級領導干部全都取消專車；自行解決出行問題，市財政給予一定補貼，職務層級最高補貼2600元，最低300元；錢直接打入個人市民卡，只做交通費用，不能提現；單位設立公共交通經費，解決突發事件處理等公務用車；全市成立公車服務中心，統一用車。

據杭州當地統計，實行貨幣化改革后，首批車改試點單位共取消230輛公車，公車財政開支同比節省32%；公車費用已連續三年減少財政支出30%以上，僅前兩年就節約公務交通費用3442萬元。

“取消一般公務用車對財政資金而言將是一個巨大的節約。”汽車分析師趙宇對本報記者表示。據了解，我國的公務用車主要包括省部級領導干部專車、一般公務用車和執法執勤用車三部分。

而此前，各地廳局級、縣處級、科級黨政官員，由于其并沒有配備專車的權利，此前使用的“專車”多是以“一般公務用車”名義購買，一旦取消，受影響將最大。

連續10年提公車改革的湖北省統計局副局長葉青稱：“每逢節假日，各地景區、高速公路上跑的公車比例不小。”

此外，公車維修缺乏監管，維修企業操作混亂，也是公車使用中的一個腐敗黑洞。浙江省審計廳的審計報告曾一針見血地指出，部分用車單位非定點維修，送檢車輛基本信息缺失嚴重，成了問題的關鍵所在。

全國取消“一般公務用車”之后，這些問題能不能全部得到解決？

全國推行難題

事實上，此次車改比作為范本的杭州車改力度更大。

“比預想的（力度）要大很多。比如杭州設置了180輛公務車的服務中心，但最后很少人租，這次改革直接跨過了這一步，就是說完全可以社會化了。”葉青表示。

不過，雖然《條例》已經出臺，但各地還會根據條例內容及工作實際來制定具體細則。

“在我國，香港政府物流服務署是特別行政區的中央政府集中采購機構，也設有專門的公車租賃部門，為特別行政區各機構所需的公務用車提供租賃服務。因此公務用車‘改買為租’是可以借鑒的辦法。”北京市遼海律師事務所高級律師谷遼海稱。

不過，如果以租代買，以統一租賃公車代替購買車輛，這自然而然又牽扯了政府采購的亂象，以及選擇租賃公司過程中可能出現的權力尋租問題。

“公車改革近20年，至今成效甚微，主要原因就是公車改革的方案都是由坐公車的人制定，肯定會傾斜于自身利益。在執行過程中，也常常遭遇變形，最后演變成新的利益輸送。”竹立家稱。

為了減少改革阻力，此前的溫州車改采取了差異化補償，其中最高補貼額度創新高，達到3100元。“車補可以減少阻力，在現階段是很重要的一項過渡政策。”葉青表示。

但竹立家認為，車補可能使特權腐敗合理化。以溫州車改為例，一個正處級干部每月車補3100元，但是溫州的退休人員平均工資每月大約是2200元。這顯然并不合理。

事實上，杭州車改中，原本不在改革范圍內的廳級干部，此次也納入取消公車的范圍之內，溫州也面臨同樣的情況。中央財經大學教授溫來成教授認為，如果全國統一推行，應該核定公務用車成本，防止補貼變成變相的福利。

“以我自己為例，我是副廳級，一個月的補貼是1200元，我覺得這個補貼是合適的。”葉青認為，“車改是大方向，必須改，改革后財政支出增加了，也是改革的陣痛，應該忍受，再過10年看，很多人對車改評價肯定會很高。”

糾結的經濟賬

趙宇為記者算了一筆賬：全國的公車至少在200萬輛以上，平均一輛公車一年的費用在15萬元到20萬元之間。

以杭州當地公車改革效果為例，與車改前相比，一輛公車一年可以省出6萬元左右。若取消一般公務用車徹底落實，按照再乘以200萬輛的基數計算，一年可節約財政資金1200億元。

事實上，僅司機的工資費用，就能省下一大筆錢。

“可以實行司機車輛承包制與憑單制結合的方式。車輛由司機承包，維修保養費用由他自己支付。誰要用車時，就按行駛公里數給司機公里票，然后司機憑公里票到財務報銷。這在很大程度上解決了公車相關編制人員的崗位安排問題。”遼寧行政學院孫慶國表示。

“對于執行公車改革后淘汰下來的這些公車，可以通過拍賣的方式向社會出售。但如若走公車拍賣流程，需秉持公開、公正原則，避免拍賣公車價格過低，造成國家財政資金的損失。”溫來成說。

不過，隨著大量二手車入市，以及公車采購的停滯，車企可能“被誤傷”。

“一般公務車采購的大頭主要是帕薩特和雅閣這兩種，此次取消這部分用車，上海大眾和廣汽本田肯定會受到沖擊。而奧迪雖然被稱為‘官車’，但主要用于省部級領導用車，估計此次受《條例》出臺的影響不會太大。”分析人士在接受《華夏時報》記者采訪時表示。

不管怎樣，對車企來說，公車的“黃金市場”即將不復存在。

早在上世紀“八五”期間，全國公車耗資720億元，年遞增27%，約為GDP增長速度的3.5倍。中央從2001年開始專項治理，全國已處理違規車輛近20萬輛。然而，“車輪上的腐敗”在近年“三公”消費中一直排在首位。一輛公車的全年消耗常在10萬元以上，且每萬公里的運行成本是社會運營車輛成本的5至6倍。據財政部2011年初公布的數據，目前我國每年公務用車購置費支出增長率在20%以上，年公務用車消費支出超過1000億元。

而放在整個“三公”消費來看，僅2011年，中央行政單位、事業單位和其他單位當財年車輛購置及運行費就達59.15億元，占“三公經費”支出總數的六成以上。

20年車改坎坷路

浪費和腐敗頻發，倒逼車改再起程。

從1994年國務院辦公廳下發公車管理文件算起，“公車改革”已近20年。據不完全統計，全國已先后有14個省份的部分區域實行了公車改革試點。

2011年4月，中央公務用車問題專項治理工作領導小組在京成立。時任國務院總理溫家寶在當時的《政府工作報告》中強調：2011年公務車輛購置及運行費等支出原則上零增長，切實降低行政成本。

與此同時，財政部出臺了《黨政機關公務用車預算決算管理辦法》，首次明確了公車的購置和運轉費用都將單獨設立預算科目。但公車改革的成效卻始終不甚理想。

新一屆領導班子上臺后，公車改革成為治理“三公”中的重中之重。延續中央政治局出臺改進工作作風八項規定，各省相繼出臺執行規定和實施細則，其中寧夏、湖南、甘肅等多個地方黨委政府出臺文件規定：領導人換乘公務用車，需選擇國產自主品牌汽車。上海、廣東等省市也要求“在不造成浪費的前提下逐步換乘自主品牌汽車”。

分析人士認為，此次《條例》明確了公車改革市場化的方向，是延續中央“把錯裝在政府身上的手換成市場的手”的思路，堅持社會化、市場化方向改革公務用車制度，使得“取消一般公務用車”更有政府和市場改革雙重效應。

“公車改革只是‘三公消費’整治的一個代表，其政治上的效果更重于經濟上的。”竹立家表示。據媒體報道，去年中國“三公”消費3.9萬億，它相當于13億中國人每人發3000元的紅包，相當于全國兩億中小學生免費上學9年……

“如果權力結構是有效制衡的，那么官員就無法用公權辦私事，也無法大肆進行‘三公’消費。”湖南科技大學經濟學教師唐志軍如是說。