特斯拉自燃了?

最近在一些媒體、自媒體上的一條新聞忽然引發了高度關注:4月21日上海徐匯區某小區獨立地下二層車庫中的一輛特斯拉Model S發生燃燒,并引燃了停放在旁邊的其他品牌轎車。雖然火災未造成人員傷亡,但是車主仍然感到一陣后怕。他表示:事發時間距離他停車入庫的時間,不過半小時左右。而這輛特斯拉使用三年半左右,沒有壞過,事發時也沒在充電。

第二天上午,特斯拉很快進行了回應:“在得知這起發生在上海的事故后,昨晚我們第一時間派出團隊趕往現場。我們正在積極聯絡相關部門并配合核實情況。根據目前的信息顯示,沒有人員傷亡。”

無獨有偶,國內電動汽車領軍企業蔚來在西安一家授權服務中心維修時也發生了燃燒,雖然蔚來很快做出了回應,但是仍然讓人不由得產生了聯想——電動汽車的安全性難道真的不如燃油車?

其實,筆者覺得大可不必小題大做,

首先,車輛起火并非電動汽車的專屬事故。根據消防部門的統計,由于傳統燃油車的油路問題、管線老化、短路、以及高溫引起易燃物燃燒、車輛撞擊等,每年夏天全國發生的汽車起火事故,平均每天就有1~2起。

而且目前大多數電動汽車燃燒都與碰撞事故有關,當汽車發生猛烈碰撞時,動力系統中的鋰電池及其配套元件受損,會將內部電極和電解液暴露在外部空氣中。無論是作為活潑金屬的鋰還是電解液都極不穩定,一旦與外部接觸便會迅速升溫發生燃燒甚至爆炸。因此,動力電池外部一般會包有高強度合金、緩沖部件和冷卻系統。在日常使用過程中,發生起火的可能性是極低的。

也難怪特斯拉CEO馬斯克會在Twitter回應,“每年有超過一百萬的燃油車起火并導致數千人死亡,但特斯拉的一次起火事件且無人受傷卻成為頭條新聞,為什么在這個問題上如此雙標?”

其次,目前的主流電動汽車幾乎無外乎采用了三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池,而這兩種材料在高溫狀態下會發生分解,其中前者會在200度左右發生分解,后者則達到了700度以上。

那為何特斯拉和蔚來都不約而同的選擇了前者呢?這里面其實是“魚和熊掌”的問題。之所以業界普遍認為三元鋰電池更先進、磷酸鐵鋰電池趨向落后的根本原因是三元鋰電池的優勢是續航衰減小,尤其在溫度較低的環境中,續航衰減最小。

一邊是穩定和相對安全,另一邊是長待機性能好,毫無疑問這是電池技術需要突破的方向。而作為新生事物,電動車幾乎引領著未來汽車方向,如果僅僅因為某些偶發事件,便將問題上綱上線、無限放大,那無疑等同于因噎廢食。

我們也可以看看電動汽車的起火事故統計。

2015年,我國新能源汽車銷量為33萬輛,當年的車輛起火事故為14起;2016年,新能源汽車銷量為50.7萬輛,起火事故29起;2017年,新能源汽車銷量77.7萬輛,起火事故為10余起(安凱客車一次性被燒80輛);2018年,新能源汽車銷量攀升為125.6萬輛,起火事故40余起。

在國外,歐洲汽車工業協會(ACEA)在提供給EVS-GTR里面有一份材料提供了2010-2018年新能源汽車(xEV)在歐洲發生起火事故的情況,一共有28起。

僅從數字上大家就可以輕易判斷出結果,隨著以電動汽車為代表的新能源汽車的崛起和保有量的增大,失火這樣的偶發事件的增多屬于正常現象,而真正值得注意是,我們在未來將如何應對和不斷提升安全性。

幸運的是,相關部門已經意識到這個存在的問題。

3月14日,市場監管總局針對汽車三包新規(《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定(修訂征求意見稿)》)向社會公開征求意見。原有的汽車三包規定包含所有汽車產品,修訂稿最大的變化就是專門將動力電池、電機等新能源汽車特有重要部件納入退換貨范疇。

3月18日,市場監管總局辦公廳發布《關于進一步加強新能源汽車產品召回管理的通知》。

《通知》稱,從2018年1月1日至本通知印發前發生的火災等事故,有關生產者應逐一調查分析事故原因,并于2019年4月30日前提交分析報告。此外,文件還對三電零部件企業、新能源汽車生產者、相關機構和監管方分別提出了要求。

可以說,兩項政策一致指向同一個重要目標:加強新能源汽車產品的質量監督管理工作。

隨著補貼退坡,甚至完全退出,電動汽車將進入市場化競爭的新階段,企業將會更加注重在產品質量上的競爭力。同時,隨著監管機構以及企業對越來越多起火事件的研究,電動汽車的安全問題也一定會進一步得到解決和提升。

所以,對于這次的起火事件,我們既不必過度緊張、談“火”色變,也不應該滿懷質疑、刻意抹黑,相信這個領域內的無數專家會努力創造出讓生活更加美好的電動汽車。