中國傳媒聯盟 據 時代周報 訊：

高鐵上的中國

　　高鐵正在悄悄改變著我們的生活。

　　在無數次“被高鐵”的異議中，這一點卻顯而易見。

　　在我國目前的中長途的客運當中，有兩種主要的運輸方式，一個是民航，一個是鐵路。中國是資源短缺的國家，所以不可能靠民航來解決大批量的運輸，那么在人口密集的大城市之間，高鐵自然就成為了首選。

　　在中國中長期鐵路規劃中，2020年中國的四縱四橫客運專線網絡全長將達到16000公里，僅行駛旅客列車的客運專線時速可以達到300公里或以上，而旅客列車和貨物列車混行的客運專線的時速則為200～250公里。

　　客貨列車混行的客運專線主要建筑于原先沒有鐵路的地區，遠期若建設了平行的貨運鐵路，則此類客運專線的時速會被提升至300公里。未來，或許我們就能在一天之內感受四個季節。

　　本報記者 張蕊 發自北京

　　2013年12月28日，中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)實施新的列車運行圖。這次鐵路大調圖以后，全國又增開了包括深圳到廈門在內的7條新高鐵線路。這些高鐵線路的相繼開通，不僅讓連接中國珠三角、海西和長三角等三大經濟圈的東南沿海快速鐵路大通道正式實現貫通，更進一步實現了國家“四縱四橫”的鐵路快速客運通道布局。

　　“未來十年，依然會是我國鐵路快速發展的時期。”中國交通運輸協會常務副會長王德榮在接受時代周報記者采訪時表示，“這是中國國情決定的”。

　　高鐵改變生活

　　高鐵正在悄悄改變著我們的生活。

　　從2008年8月，中國第一條高速鐵路—京津高鐵開通至今，中國的高鐵線路已經突破1萬公里，在建規模1.2萬公里，中國儼然已經成為世界上高速鐵路運營里程最長，在建規模最大的國家。而在全國鐵路總里程的10萬公里中，時速120公里及以上線路超過4萬公里，其中時速160公里線路超過2萬公里。

　　但在王德榮看來，中國開通高鐵的時間本來應該能更早一些。“京津曾經被設計成京滬高鐵的起始段，這恐怕沒有多少人知道。”

　　“原本京滬高鐵會成為中國的第一條高速鐵路。”說起這件事情，王德榮依然有些遺憾，就是因為當年京滬高鐵在論證中出現了各種問題，動工時間不斷被拖后，所以京津高鐵才成為了中國的第一條高速鐵路。

　　事實上，早在1992年，中國交通運輸協會就曾經給當時分管交通的國務院副總理鄒家華提交了一份“修建京滬高鐵”的建議書。在提交這份建議書之前，王德榮曾經做過統計：從北京到上海，連接了三個直轄市四個省，人口占全國的1/3，GDP占全國的40%。京滬鐵路的長度僅占全國鐵路的2.8%，卻負載了14.3%的旅客周轉量和8.8%的貨物周轉量。

　　公開資料顯示，1992年，京滬鐵路雙向客運密度已達3171萬人，南下貨運密度達到7584萬噸，分別是全國鐵路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠兩個最繁忙路段，在那個時候就已經達到了客貨混運雙線鐵路運輸能力的極限。

　　彼時，原鐵道部想再修建一條北京到上海的鐵路，以此來緩解運輸帶來的巨大壓力，但這個想法被王德榮等專家否決了，他們一致認為，如果要再修一條線路，那就不如客貨分開，修建一條高速鐵路。

　　就這樣，當時的國家經委常務副主任郭洪濤也向中央提出建議，修建一條京滬高速鐵路。

　　京滬高鐵之爭

　　拿到建議書后，鄒家華組織了當時的國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部等部門成立了一個研究小組，旨在研究京滬鐵路前期重大的技術經濟問題，“就是修什么樣的，怎么修，由誰來投資等。”王德榮正是這個研究小組的組長。

　　“那一年，我們去了德國、法國、日本等國家考察他們的高速鐵路，還在京滬高鐵沿線地區進行了調研，結論是，京滬線客貨運量非常繁忙，應該修高鐵。”王德榮他們為當年的京滬高鐵設計的時速是300公里。

　　就這樣，經過一年多的調研，研究小組最后形成了《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究總報告》。里面的內容不僅包括了到底該不該修京滬高鐵、線路如何走、經過哪些城市、技術標準是什么、如何建設和管理等很多問題，還涉及到了線路具體的建設投資方案，究竟是采用BOT模式，還是全部國家來投資，亦或是合資建設等。

　　這份報告提交至中央后獲得了肯定，而王德榮等也因此獲得了當年的國家科技進步二等獎，“這說明國家認可我們的這個研究成果。”

　　“看到我們的報告后，鐵道部很興奮啊，他們很快就為京滬高鐵設計了一個具體的建設方案，等專家評審論證全部簽字通過后，就等國務院批準，準備開工建設了。”王德榮記得很清楚，那一年是1999年。

　　讓王德榮沒有想到的是，項目開工的消息沒有等來，卻等到了一些關于建設京滬高鐵的爭論。

　　“那時候有高層人士提出，京滬高鐵能否修成磁懸浮。于是關于是修磁懸浮還是輪軌式又進行了論證和比較，也引起了各方爭議。”王德榮說。

　　當時大部分參加京滬高鐵項目論證的專家和院士，不同意修磁懸浮的方案，王德榮也是反對者之一：“修建磁懸浮造價太高，修建一公里大約要5個億左右，而且和現有的鐵路無法銜接。”王德榮舉例說，北京到上海1300多公里，這樣投資就得6000多億，每年利息也得三四百億。

　　不要說十幾年前，即使是現在，這個數字也差不多是目前每年全國鐵路的投資總和。“當時的高速鐵路每公里的造價也就六七千萬元。為什么要舍低求高呢？”王德榮想不通。于是，在王德榮的帶領下，專家組的幾十名專家都簽字反對修建磁懸浮，盡管最后修建磁懸浮方案沒有被獲通過，但京滬高鐵的修建也被擱置了。

　　國家加大鐵路投資

　　王德榮一直認為，京滬高速鐵路的修建，將改變中國的運輸結構。于是在2004年政府制定中長期鐵路網規劃時，京滬高鐵的建設計劃列入其中。

　　又過了4年，2008年，京滬高鐵才在許多人的期盼中破土動工。

　　“從中國的人口結構、土地資源和能源資源的情況來看，適合中國的運輸方式是鐵路運輸，在城市里就是地鐵，在城市外就是高速鐵路，這有利于優化運輸結構，轉變運輸方式。”王德榮的觀點是，鐵路應該成為我國交通運輸的主體。

　　因為一是鐵路運力大，二是能耗低、污染少，“現在的交通工具，只有鐵路能用電，就要充分發揮鐵路的優勢，才能做到節能減排。”

　　王德榮回憶，當年他給中央提建設高速鐵路建議的時候，曾經舉過一個例子，“美國有3億人口，6000架飛機，平均下來是5萬人一架飛機，假設中國是10萬人一架飛機，那也需要1.5萬架飛機。如果一架飛機一年燒1萬噸成品油，那1.5萬架飛機一年就需要1.5億萬噸成品油。”王德榮算的是資源賬，“1.5億成品油是什么概念？是13億噸原油練出來的。中國的原油儲藏量只有2億噸，還要進口11億噸，這涉及中國的經濟安全問題。”

　　在我國目前的中長途的客運當中，有兩種主要的運輸方式，一個是民航，一個是鐵路。中國是資源短缺的國家，所以不可能靠民航來解決大批量的運輸，那么在人口密集的大城市之間，高鐵自然就成為了首選。

　　“只要保證安全的前提下，時速達到300公里，或者超過300公里都沒有關系。不過有的地方客流沒那么大，就不需要修建高鐵，修建普通的鐵路就可以了，除了跑客運，還可以跑貨運。”王德榮說。

　　對于現在全國的鐵路網，王德榮說這還遠遠不夠，還沒有把鐵路的優勢充分發揮出來，“明年國家不僅會對鐵路加大投資力度，在政策上也會有一定的傾斜。”雖然他沒有透露具體的投資數額以及政策，但他表示，這個數字一定會比今年的鐵路全年總投資6500億要多。